威馬汽車又陷入降薪風(fēng)波。

(相關(guān)資料圖)

11月21日，據(jù)媒體報道，威馬汽車CEO沈暉發(fā)布內(nèi)部信，稱為了應(yīng)對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運(yùn)營費(fèi)用進(jìn)行精簡，將通過一系列財務(wù)措施降低運(yùn)營成本。

據(jù)網(wǎng)傳內(nèi)部信顯示，其具體措施為：從2022年10月開始，M4及以上級別管理者主動降薪，發(fā)放50%的基本工資；其他員工發(fā)放70%的基本工資；調(diào)整公司發(fā)薪日，從次月8日發(fā)放上月工資調(diào)整為次月25日發(fā)放上月工資；本年度不再發(fā)放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發(fā)放購車補(bǔ)貼。

對此，威馬汽車方面向時代財經(jīng)表示，正處于IPO靜默期，不會做出回應(yīng)。時代財經(jīng)以購車者身份詢問威馬汽車客服，客服表示，“未收到降薪相關(guān)消息，不會對新車交付等服務(wù)造成影響?！?/p>

從輝煌，到失速威馬汽車“全員降薪”一事被傳已久。據(jù)媒體報道，早在10月下旬，就有數(shù)位認(rèn)證為“威馬汽車員工”的網(wǎng)友在社交軟件上發(fā)布相關(guān)消息稱，威馬汽車從10月份開始全員降薪。

降薪傳聞背后，威馬的日子并不好過。

招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車的虧損數(shù)額在不斷增長，分別達(dá)到-41.45億元、-50.83億元和-82.05億元，三年間累計虧損額度超過170億元。

大幅虧損背后，威馬也曾經(jīng)輝煌過。

與“蔚小理“創(chuàng)始人出身互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)不同，沈暉曾主導(dǎo)吉利收購沃爾沃這宗中國汽車史上規(guī)模頗大的海外并購，在汽車行業(yè)人脈頗廣。用沈暉自己的話說，“沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話?！?/p>

在一級市場，威馬汽車的吸金能力驚人。曾吸引過百度、騰訊、紅杉中國等眾多明星投資機(jī)構(gòu)的投資，累計金額超過350億元。

網(wǎng)傳威馬內(nèi)部信。

沈暉的從業(yè)經(jīng)歷，也讓威馬采取了與其他造車新勢力不同的打法。公司創(chuàng)立之初，就投入重金自建工廠。目前，威馬汽車在浙江和湖北兩地，擁有年產(chǎn)25萬輛新能源汽車的產(chǎn)能。在業(yè)界看來，好處是比代工模式更容易把控，壞處是大量資金被占用變成了固定資產(chǎn)。

2019年，威馬全年的銷量16876輛，僅次于蔚來，成為造車新勢力第二名。具體車型來看，威馬EX5更是當(dāng)年的新勢力單一車型銷量冠軍。沈暉在這一年放出豪言：年銷10萬輛將是新能源汽車的生死線，威馬將在未來兩三年內(nèi)達(dá)到這個數(shù)字。

但兩年后的2021年，“蔚小理”年銷量齊齊接近10萬輛大關(guān)，威馬汽車全年銷量僅有4.4萬輛。沈暉可能也想不到，競爭對手邁過了生死線，威馬自己卻被卡住了。

2022年，威馬進(jìn)一步被甩開。乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)顯示，今年10月，國內(nèi)新能源乘用車銷量再次刷新紀(jì)錄，批發(fā)銷量達(dá)到67.6萬輛，同比增長85.8%。在頭部玩家月銷量過萬的當(dāng)下，威馬汽車10月銷量僅有1117輛。

沈暉 圖片來自威馬官網(wǎng)

自燃鎖電，威馬掉隊威馬的掉隊，始于2020年。

2020年10月，威馬被曝有3輛EX5自燃，同年12月，4天內(nèi)又有3輛威馬EX5被曝發(fā)生自燃。在這些頻繁被曝出的自燃事件背后，威馬汽車后續(xù)宣布召回部分威馬EX5車型，共計1282輛。

同時，2022年1月，有不少車主表示，他們的威馬EX5出現(xiàn)了不同程度的續(xù)航下降、充電時間增加，疑似被威馬方面通過“鎖電”的方式來降低車輛自燃風(fēng)險。

彼時，超百名車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)布律師函，抗議威馬汽車?yán)m(xù)航里程虛標(biāo)，通過隱瞞、欺騙手段縮減汽車電池容量以掩蓋自身重大安全缺陷的行為。時至今日，對于是否存在“鎖電”行為，官方并未公開回應(yīng)。

為了盡快度過資金難關(guān)，2022年6月，威馬汽車向港交所遞交了招股說明書，繼沖擊科創(chuàng)板未果后，第二次試水資本市場。

招股書中的威馬頗為“自信“。其招股書寫道，威馬純電SUV銷量在中國主流市場（15萬元-30萬元）純電汽車制造商中排名第一。由于通過一系列條件限制，將燃油車企，以及價格區(qū)間更高的蔚來和理想等同行排除在排名之外，此舉也被網(wǎng)友戲稱：只要定語夠多，人人都能拿第一。

招股書同時表示，威馬M7將于2023年搭載自主研發(fā)的L4級AVP，硬件已配置為支持未來L5級自動駕駛功能。

更高級的技術(shù)無疑需要更多研發(fā)投入，但威馬在這方面也存在隱憂。2021年末威馬汽車有1141位研發(fā)人員，但“蔚小理”分別有4809位、5271位和3415位研發(fā)人員。

此外，2019年-2021年，威馬汽車的研發(fā)開支占比不斷下滑，研發(fā)開支分別約為8.93億元、9.92億元及9.81億元，分別占同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。同時，橫向?qū)Ρ葋砜?，威馬汽車2021年研發(fā)支出不到10億元，而“蔚小理”則在32億元至46億元。

強(qiáng)敵環(huán)伺，威馬渡劫威馬急于上市，但如今的資本市場或未必買賬。即使是頭部的造車新勢力，也過了股價一飛沖天的好日子，更不用說威馬等二線車企。

資本市場的態(tài)度轉(zhuǎn)變，一部分原因在于二線車企盈利困難。招股書顯示，威馬汽車毛利率尚未轉(zhuǎn)正，2019年-2021年，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。

2021年，威馬汽車采購電池的費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了17億，超過全年營收的30%，今年碳酸鋰價格暴漲，采購成本勢必進(jìn)一步提高，進(jìn)一步擠壓威馬汽車的利潤空間。

相比之下，“蔚小理”產(chǎn)品定價較高，利潤水平也更高，三家新勢力毛利率早已順利轉(zhuǎn)正并提升至兩位數(shù)水平。理想汽車季度凈虧損甚至一度收窄至2150萬元，這對于動輒幾十億虧損的威馬汽車而言難以想象。

有業(yè)界人士稱，威馬想做造車新勢力中的大眾汽車，用價格換市場，現(xiàn)實卻是沒獲得利潤，還把市場丟了。

除了資本市場對于造車新勢力不再熱捧，威馬汽車還面臨著傳統(tǒng)車企的競爭。2022年3月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，銷量扶搖直上，9月和10月連續(xù)兩月銷量突破20萬輛。

已完成股份制改革的廣汽埃安，單月銷量早已突破3萬輛，隨著其新工廠的不斷擴(kuò)建，產(chǎn)能還將進(jìn)一步提升。而這兩家傳統(tǒng)車企的主打產(chǎn)品，正是在15萬-20萬元區(qū)間，與威馬汽車幾乎重合。

威馬的名字來自德語，意思是“世界冠軍”。在降薪傳聞背后，這位“冠軍”顯然正為自己的生存而憂慮。

關(guān)鍵詞 還有戲嗎 基本工資